新華社舊金山3月17日電　美國《西雅圖時報》網(wǎng)站17日刊文，深入分析了印尼獅子航空和埃塞俄比亞航空兩架波音737 MAX系列飛機失事的可能原因。參與737 MAX系列飛機安全評估的美國聯(lián)邦航空局安全技術人員等匿名對該媒體表示，737 MAX飛行控制系統(tǒng)的安全評估存在嚴重缺陷。

　　獅航空難發(fā)生后，相關調(diào)查顯示，失事客機因傳感器讀數(shù)錯誤使自動防失速系統(tǒng)“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”發(fā)生誤判導致墜毀?！段餮艌D時報》網(wǎng)站17日刊發(fā)的題為《有缺陷的分析，失敗的監(jiān)管：波音和美國聯(lián)邦航空局如何認證可疑的737 MAX飛行控制系統(tǒng)》的報道說，波音737 MAX系列飛機MCAS系統(tǒng)安全評估至少存在四方面問題：

　　第一，多年來因資金和人力短缺，美國聯(lián)邦航空局一直授權波音公司承擔證明其自身飛機安全性的工作，將737 MAX系列大量安全評估工作交由波音進行。因此，波音的工程師在聯(lián)邦航空局的授權下代表航空局為MCAS做系統(tǒng)安全分析，并得出該系統(tǒng)“符合聯(lián)邦航空局所有適用的規(guī)章”的結論。

　　第二，波音向聯(lián)邦航空局提交的關于737 MAX飛行控制系統(tǒng)的最初安全分析報告數(shù)據(jù)與實際不符。原始報告文件顯示，MCAS控制水平尾翼的極限傾斜幅度為0.6度，但波音隨后發(fā)現(xiàn)，需要更大幅度調(diào)整水平尾翼傾角避免飛機失速，0.6度的指令極限實際被增大至4倍，達到2.5度。直到獅航空難后，波音才首次向相關航空公司證實MCAS指令極限為2.5度。

　　第三，MCAS本身存在諸多設計缺陷。該系統(tǒng)可被反復觸發(fā)，每次觸發(fā)都會對水平尾翼傾斜幅度進行控制。MCAS反復多次被觸發(fā)后，飛機就可能達到俯沖狀態(tài)。此外，雖然737 MAX系列飛機裝有兩個傳感器，但MCAS僅根據(jù)一個傳感器讀數(shù)觸發(fā)工作，而沒有對兩個傳感器進行比對。獅航空難初步調(diào)查顯示，在起飛前滑行和飛行階段，失事飛機兩個傳感器顯示的飛機姿態(tài)讀數(shù)都相差約20度，系統(tǒng)本可據(jù)此判斷傳感器出現(xiàn)故障。

　　第四，波音未向客戶提及MCAS的存在，飛行手冊也沒涉及，波音也未對737 MAX系列飛機的飛行員進行嚴格針對性培訓。獅航飛機墜毀后，世界各國的737 MAX系列飛機飛行員才首次知道MCAS的存在。飛行員和航空專家稱，在MCAS運行時，737 MAX的手動功能受限，以往的正確處置方式對飛機失效，這必然會使失事客機飛行員對發(fā)生的狀況困惑不解。

　　根據(jù)波音公司11日發(fā)表的聲明，波音將對737 MAX系列飛機進行一系列軟件升級，其中就包括更新MCAS，以應對傳感器讀數(shù)錯誤等問題。波音還計劃加強飛行員培訓，更新飛行手冊。

【糾錯】

責任編輯： 郝多